Réforme de la SNCF : la croisade contre le service public.

Réforme de la SNCF : la croisade contre le service public

La guerre sainte que Macron a déclaré aux services publics se poursuit ! En pleine charge contre l’Education nationale, les EHPAD, l’agent exécuteur de la bourgeoisie veut s’en prendre à la Société Nationale des Chemin de Fer, par une série de réformes visant, comme pour les autres services, à liquider le service public au profit de l’ouverture au marché privé, tout en attaquant toujours plus fort le statut des travailleurs et des travailleuses.

La stratégie des gouvernements successifs est simple. Simple mais dotée d’une certaine dose de perversité. Elle agit en étapes. La première est ancienne, elle début dès 1983, sous Mitterrand. Elle consiste à fermer progressivement les vannes du financement public. Sous-alimenté, le service connaît des défaillances, causant l’irritation -légitime- des usagers. Or, cette irritation est déviée de sa cible logique. Au lieu d’être orientée contre le bourreau, elle se tourne vers la victime.

Elle sert à faire accepter deux choses : la première est que le public doit céder le pas à la loi du profit, un stimulant vivifiant en théorie, mais nécrosant en pratique. La seconde est qu’elle sert à attaquer tous les régimes particuliers, notamment ceux de la fonction publique, et donc à exiger, de la part des perdants même de ce jeu de dupes, un nivellement par le bas des salaires et des régimes.

L’irruption du capital privé est censé, par l’opération de la concurrence, pousser, dans une forme de darwinisme entrepreneurial, à offrir un service de qualité à un prix modique. Les tenants de cette théorie s’accrochent à un dogme qu’une simple partie de Monopoly peut démolir : la concurrence s’effondre et ne reste que les monopoles, se gavant allègrement, sans rien rendre en retour.

La loi du profit remplace le service ; la rentabilité, l’efficacité ; la misère, les salaires corrects.

A la base du projet de réforme, un rapport, réalisé par Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France. Après avoir accompli sa basse besogne de démantèlement au sein de l’entreprise aéronautique, ce liquidateur zélé est appelé à réitérer son œuvre au niveau du réseau ferroviaire. Il surfe sur le prétexte de la non-rentabilité de la SNCF, clamant qu’elle est un gouffre financier que chaque contribuable paie, et que sa destruction serait un soulagement pour le portefeuille. Dans les faits, le poids de la SNCF est nul comparativement au coût de la fraude fiscale, de la fraude à la TVA, ou des détournements de fonds, qui, là, ne rencontrent que rarement le maillet du juge.

Mais en quoi consisterait cette réforme ?

Le changement de statut

Actuellement, la SNCF est un Établissement Public Industriel et Commercial, c’est à dire qu’il s’agit d’une entité de droit public (dépendante de l’État), dotée de la personnalité juridique (et donc responsable devant la loi), gérant des activités de nature industrielle ou commerciale, dans des conditions comparables à celles d’une entreprise privée.

Le but de la réforme est de passer du statut d’EPIC, au statut de société nationale à capitaux publics. Dans l’un, l’État est propriétaire, dans l’autre, il est actionnaire. L’objectif est simple, ouvrir, dans un premier temps, la possibilité d’investir dans la SNCF, pour des actionnaires privés. Cette manœuvre, utilisée pour Air France, EDF/GDF, ou encore la Poste, est un premier pas vers la privatisation du service public. Cela n’est pas une obligation, la Poste, par exemple, demeurant à 100% sous contrôle de l’État, mais il s’agit d’une épée de Damoclès omniprésente d’une introduction du capital privé. Il s’agit également pour les services de se débrouiller pour augmenter leur budget. Dans la cas de la Poste, ce sont les activités bancaires. Dans le cas de la SCNF, la diversification et la hausse des tarifs.

Une privatisation du réseau ferroviaire ne serait pas sans précédent. En Grande-Bretagne, la privatisation de British Rail a induit une logique de concurrence et de profit aux conséquences désastreuses pour les usagers ; hausse incontrôlée des prix, suppression de trains, réduction du personnel, sont autant de désagréments qui poussent les britanniques à vouloir une renationalisation de l’entreprise.

En France, la séparation entre les R.F.F. (Réseaux Ferrés de France) et la SNCF suit cette logique. A l’une les voies, à l’autre le matériel roulant. Cela autorise, en catimini, la possibilité de faire rouler autre chose que les wagons SNCF : c’est une ouverture du réseau à la concurrence et au Low Cost.

La reprise de la dette

Selon Benjamin Griveaux, porte-parole du gouvernement : « Chaque année la dette de la SNCF s’accroît de 3 milliards d’euros. Fin 2018, c’est 50 milliards de dette, c’est 750 euros par Français, le modèle n’est plus tenable. Donc il faut trouver un nouveau modèle économique, il faut trouver un système ferroviaire qui réponde aux questions de mobilité du quotidien des Français. »

Ce que le porte-parole oublie de mentionner, c’est que cet endettement est une cause naturelle de la diminution drastique des financements publiques. En disant qu’il « faut trouver un système ferroviaire qui réponde aux questions de mobilité du quotidien des français », Benjamin Griveaux demeure évasif. Quel serait ce système ? La question est dissimulée sous un tapis, pour ne pas aborder la reprise de la dette par l’État, pourtant responsable de la baisse des financements. Autre détail, et non des moindres, Benjamin Griveaux omet de mentionner que la SNCF fait chaque année des bénéfices, économiquement, l’entreprise ne s’est jamais portée aussi bien, comme Air France avant l’intervention de Spinetta.

L’avenir des petites lignes

Prétextant le manque de moyen, le gouvernement entend se désengager de l’entretien des lignes régionales du réseau national, laissant cette responsabilité aux régions. Les régions décideront alors si une ligne doit être maintenue, ou non. Les restrictions budgétaires au niveau régionale ne laissent rien augurer de bon quant à l’avenir de ces petites lignes, peut rentables économiquement. Encore une foi, c’est cette logique de rentabilité qui passe avant les besoins des usagers.

Le destin des petites lignes est une question qui illustre l’hypocrisie des gouvernements. Malgré l’abandon officiel du « tout voiture » des années 1970-1980, la suppression des lignes de chemin de fer oblige à user de véhicules personnels, ou de dépendre de lignes de bus, lesquelles sont encore moins rentables que les trains. Mais, qu’attendre d’un gouvernement qui fait tout pour stimuler la consommation de voitures neuves, quitte à jouer sur la législation diesel tout comme sur les contrôles techniques ?

La zone de « pertinence économique »

Selon le rapport Spinetta, les TGV transportent près de 110 millions de voyageurs par an pour les seules liaisons domestiques, et près de 30 millions de voyageurs à l’international, pour un chiffre d’affaires total de 6,6 milliards d’euros. L’activité des TGV, cependant, est considérée comme extrêmement coûteuses, du fait, selon le rapport des « injonctions contradictoires de l’État ». Encore une fois, le service public est visé, comme étant peut rentable.

Pour remédier à cela, le rapport propose une complémentarité entre TGV et TER, en créant une zone de « pertinence économique » qui limiterait l’usage des TGV aux destinations de moins de trois heures reliant les agglomérations de plus d’un million d’habitants. Le reste des lignes serait donc pris en charge par les TER. Mais, si comme nous l’avons évoqué, le réseau TER passe entre les mains des régions, qui sait combien de lignes peut rentables seront supprimées ?

Mesures de privatisations, dysfonctionnements qui en sont la conséquence, charge contre le service public et le statut des cheminots, pour légitimer toujours plus de privatisations, pour toujours plus de profits. La stratégie ne change pas, et se révèle, hélas, efficace.

Combattre stratégiquement et tactiquement.

Ne nous égarons pas, nous ne sommes pas des mitterandiens conservateurs, des défenseurs zélés du sacro-saint service public au sens réformiste du terme. Nous soutenons nos camarades cheminots, ainsi que tous les agents de la fonction publique, contre la casse de cette garantie d’accès à l’éducation, aux transports, à la culture, à la santé…mais le statut du service public n’est néanmoins ni une garantie inébranlable, ni un modèle de perfection, ni une amorce de construction du socialisme.

Car le service public est un monopole d’État, et que l’État bourgeois est la chose de la bourgeoisie monopoliste, c’est cette raison qui permet aujourd’hui une telle offensive contre ce même service public. Nous, communiste, sommes pour la propriété du peuple entier sur les moyens de production ; cela ne signifie pas le statut de fonctionnaire pour tous les travailleurs, mais la direction de la production par l’État prolétarien, en l’orientant vers les besoins du peuple, et non vers le profit des bourgeois. Cela signifie la liquidation progressive de l’intérêt privé, et son remplacement par une gestion pour les masses, par les masses.

Malgré les apparences, cela n’est pas possible de manière réelle et concrète en régime bourgeois. Cela n’est pas possible, car les nationalisations sont des enfants du compromis, non des victoires définitives.

Ce n’est que par l’arrivée au pouvoir des masses que cela sera possible. Or, le pouvoir des masses, face à l’hostilité et la virulence criminogène des bourgeois, ne peut se traduire que par un régime dirigé contre les exploiteurs. Ce régime, les communistes, depuis plus de 150 ans, le nomment Dictature Du Prolétariat, ou Dictature Démocratique du Peuple.

C’est à travers cette forme de pouvoir que la question du profit privé, de l’accaparement des richesses peut être réglée. Cependant, un long chemin reste à faire, constellé d’étapes. Ainsi, nous appelons au renforcement des organisations de la classe ouvrière, et à la politisation de la lutte. L’heure est à défense contre le rouleau compresseur du MEDEF par l’organisation des communistes, fer de lance du prolétariat et des masses populaires. Ce n’est que par cela qu’il sera possible de passer de la résistance à la contre-attaque, de la contre-attaque à la révolution !

Nous appelons à la solidarité de classe entre tous les corps de métier. L’argument des cheminots parasites, des cheminots privilégiés est un argument faux. Il s’agit d’une diversion, d’une division instituée par les bourgeois et les bourgeoises, dans le but d’entretenir le chaos dans nos rangs.

Le nivellement par le bas des salaires concerne tout le monde. Oui, les cheminots, par leur force, par leur lutte, par leur unité, ont su défendre du terrain. Ils ont lutté au côté de l’ensemble des travailleurs et de la classe ouvrière pour protéger les conquêtes sociales.

Aujourd’hui, ils et elles sont de nouveaux menacés par les foudres hypocrites de la réaction. Ce n’est nullement pour équilibrer une situation absurde, mais bien pour écraser dans le détail chaque pouce de terrain défendu par le code du travail.

Ne tombons pas dans le piège de la division ! Les discours sur les cheminots privilégiés, les chômeurs assistés, les enseignants ne travaillant que 18h par semaine avec quatre mois de vacances dans l’année, les fonctionnaires en sécurité, les étudiants et leurs aides, et même, les travailleurs intérimaires et leurs primes, ne sont qu’un poison de division. Les travailleurs-euses sont toutes et tous frères et sœurs, et n’ont qu’un seul ennemi : la bourgeoisie !

C’est elle qui tire les salaires vers le bas. C’est elle qui jette à la rue, dans la misère, dans le froid, chaque membre des classes populaires. Chaque mort de cet hiver est de son fait, de sa rapacité. Ne laissons pas les vautours nous diviser. Nous appelons à descendre dans la rue le 22 mars prochain, pour crier notre colère ! Refusons le nivellement par le bas des statuts !

Ouvriers, des villes et des campagnes, travailleurs manuels et intellectuels, du public comme du privé, ensembles !

Plus un pas en arrière !

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