Cap catastrophe 2022 : Éviter les dépenses publiques inutiles.

Partie 9

E.Vertuis

La dernière partie du dossier enfonce le clou. Elle insiste sur ce qui est le fondement de ce document, c’est à dire le fait de réduire au minimum l’apanage de l’Etat, de réduire au minimum son activité, et de livrer de nouveaux marchés aux capitalistes sans cesse avides de profits. Le dossier va dans leur sens, en laissant libre court à la rapacité de la bourgeoisie et en ôtant les barrières et les brides qui pouvaient la contraindre.

La suppression des doublons, proposition importante du document, est ainsi un blanc-seing donné aux entreprises pour transgresser les règles. « Pour les contrôles auxquels les entreprises sont soumises, il faut rationaliser et mieux coordonner en mutualisant davantage et allant vers un guichet unique pour certains types de contrôles. La cohérence des contrôles, leur priorisation, leur pertinence, leur sécurisation et leur acceptation par les usagers seraient à l’évidence mieux assurées si une seule structure était chargée de leur coordination ; »

In fine, ce qui en ressort, c’est le fait que les contrôles seront plus lâches, moins resserrés, et rationalisés à outrance, ce qui signifie, en langage de la RGPP, que le service sera saturé et incapable de faire face aux problématiques réelles du terrain. Mieux encore, les génies à l’œuvre derrière ce pamphlet pensent trouver une solution miracle en délégant au privé le contrôle, notamment sanitaire, mais également en inventant l’auto-contrôle sanitaire. Sachant l’énergie que les capitalistes mettent à respecter les lois et les normes, il ne fait de doute que l’intégralité des problèmes seront réglés, d’un coup de baguette magique.

« ► faire réaliser, au-delà de ce qui se pratique déjà, certains contrôles par des opérateurs privés. Aujourd’hui des organismes à vocation sanitaire (OVS) reçoivent délégation par le préfet pour procéder à l’exercice de contrôles pour le compte de l’État. On pourrait étendre les délégations à des opérateurs privés à d’autres contrôles, y compris dans le domaine de la concurrence et de la protection du consommateur et de la répression des fraudes. On pourrait également développer les démarches d’auto-contrôle par les structures faisant l’objet d’inspections, à partir de référentiels d’auto-diagnostic reconnus. »

Dans les cartons, également, le projet de mettre fin à plusieurs aides de l’État, au prétexte qu’il faille « Mettre un terme à toutes les interventions publiques dont l’efficacité n’est pas démontrée » « La France dépense 2,2 points de plus que ses voisins en interventions sectorielles (aides à des entreprises ou des secteurs divers). Ces aides – directes ou sous forme de niches sociales et fiscales – peuvent avoir un effet positif sur l’économie, mais il faut s’en assurer, d’autant qu’elles peuvent atteindre des montants conséquents (une quarantaine de milliards d’euros environ). Or, elles ne font pas l’objet d’une évaluation systématique et perdurent sans que leur efficacité soit avérée. Elles sont par ailleurs peu lisibles pour les entreprises et fortement consommatrices de moyens humains (environ 15 000 ETP, dont près de 1 500 dans 110 agences). »

Il est vrai que le caractère bureaucratique de certaines formes de gestion du capitalisme est lui même générateur d’un parasitisme. Mais derrière cette idée de rationalisation et de concentration, c’est surtout le moyen pour l’Etat d’avoir la haute main sur l’intégralité des dépenses qui est visé. Donc, de fait, d’accroître la capacité d’initiative de la part des servants zélés du capitalisme.

Autre exemple, le soutien à la transition énergétique du fait de sa non-rentabilité et de l’inefficacité constatée des résultats des initiatives précédentes selon les critères de la RGPP serait liquidée. « Pour le soutien à la transition énergétique, le montant de l’ensemble des dépenses de la politique nationale de l’énergie, y compris les versements aux opérateurs, s’élève à 16,8 Md€. Le coût pour la collectivité est donc très significatif. Pourtant, les choix dans ce domaine sont malaisés parce qu’il n’est pas évident de déterminer quelle technologie soutenir. En effet, il n’y a pas de consensus sur le coût de revient futur de ces énergies. »

Cette politique de gestion des questions énergétiques ne peut effectivement ne déboucher que sur des déconvenue étant donné la manière dont elle est menée. Dans des secteurs aussi lourds que les investissements dans les infrastructures de production d’énergie, la rentabilité n’est qu’une lointaine lumière. C’est d’ailleurs pour cela que la très grande majorité des frais de développement et de construction étaient assumés par les contribuables. C’est pour cela également que la bourgeoisie elle-même n’a pas tant bronché lorsque les nationalisations ont été mise en œuvre en 1944-1945 et après le choc pétrolier, car cela lui permettait de faire assumer le coût faramineux de ces évolutions par la plus grande partie de la population tandis qu’elle récupérerait les fruits de celui-ci quand le seuil de rentabilité serait atteint.

Des phrases cryptiques qui pourraient laisser un brin d’espoir telles que celles qui suivent, ne sont, en réalité, que des proclamation de la fin de cette politique de transition vers les énergies renouvelables.

« aider les collectivités territoriales à s’assurer que leurs projets de soutien aux énergies renouvelables sont techniquement réalistes et rentables. Cette rentabilité doit être évaluée d’un point de vue économique mais également social. »

Aider les collectivités à s’assurer ne signifie pas les aider financièrement à soutenir des projets, mais bien les aider à diagnostiquer la rentabilité de ces projets. En somme, il s’agit de faire intervenir une inquisition comptable chargée de pourchasser la dépense.

A cela s’ajoute d’autres projets tout aussi gênants pour la réductions des dégâts causés sur l’environnement notamment le fait de supprimer les incitations à la rénovation thermique.

« supprimer le taux réduit de TVA sur les travaux de rénovation thermique et le faire passer au taux intermédiaire »…

Nul doute que l’opportuniste François de Rugy se fera sans la moindre vergogne le réalisateur de ces réformes.

D’une manière générale, cette fin de l’intervention dans certains secteurs signe la fin d’une certaine forme d’égalisation du développement des infrastructures. Comme mentionné plus haut, les projets du gouvernement actuel mènent à une reconcentration des moyens et à une métropolisation accrue. Une des infrastructure concernée par les réformes prévues est celle des aéroports locaux, qui, à l’heure actuelle, bénéficient d’une péréquation avec leurs homologues internationaux.

« Dans le domaine du transport aérien, il existe un très grand nombre de petits aéroports qui ont besoin de subventions d’exploitation pour être pérennes économiquement. On peut s’interroger sur la nécessité de maintenir les niveaux actuels de soutien pour l’ensemble de ces petits aéroports. »

« supprimer la péréquation de la taxe d’aéroports, sauf pour les aéroports dont la desserte est nécessaire à l’aménagement du territoire ; »

Pour ces aéroports, cela signifie donc le fait d’être étranglés financièrement et de devoir, comme les universités au final, augmenter leurs frais internes pour rester à flot. Cela signifie de fait des réductions de personnels ou des fermetures.

Pour les administrations, la chasse aux économies conduit les rédacteurs à sortir du chapeau une chimère constante : l’externalisation. « Mutualiser davantage l’achat public et développer les externalisations »

« Les administrations doivent s’assurer qu’elles ne peuvent pas remplir leur mission à moindre coût, en mutualisant leurs achats, en externalisant une partie des leurs tâches, en achetant sur étagère, etc …

Ce principe sera plus facile à appliquer dans un contexte où les managers auront plus d’autonomie et seront intéressés aux économies : en effet, si ceux-ci peuvent profiter des économies qu’ils génèrent, ils intégreront plus volontiers des démarches d’optimisation des coûts. »

Nous ne savons pas si la phrase que nous soulignons signifie une récompense financière ou une récompense en terme de carrière, mais toujours est-il qu’elle mérite d’être pointée du doigt pour illustrer le rôle de garde-chiourme et de contremaître que ces managers vont être amenés à jouer, en plus d’être des parasites au sein des administrations.

La croyance dans une prétendue vertu de la gestion privée, au nom du fait que la concurrence tirerait les prix vers le bas et la qualité vers le haut atteint ici le pinacle de l’absurde. Que cet argument soit utilisé dans des secteurs où il peut exister plusieurs offres, admettons. Et encore, car la tendance à la création d’ententes, de trusts, de cartels, de monopoles est inscrite dans les gènes du capitalisme.

Mais lorsque cet argument est employé pour des questions telles que l’externalisation des cantines ou la privatisation des autoroutes, le ridicule saute aux yeux. Jamais deux sociétés autoroutières ne construirons côte-à-côte deux autoroutes. Jamais, dans un collège, il n’y aura de concurrence entre deux cafétérias. Les coûts en terme infrastructure sont hors de proportion avec les bénéfices escomptés par les investisseurs et les actionnaires. C’est d’ailleurs pour cela que ces derniers se font une joie immense de voir que ces frais sont endossés par les contribuables, tandis que l’exploitation leur a été concédée à vil prix.

« dans le domaine du transport routier, en plus de la décentralisation prévue (voir proposition n° 18), mettre à l’étude le transfert dans les concessions autoroutières existantes d’un peu plus d’une quinzaine de tronçons, représentant environ 150 km, pour lesquels cela semble cohérent et qui ont été identifiés par le ministère en charge des transports Plus largement, on pourrait développer l’externalisation du réseau routier des collectivités et de l’État selon un découpage territorial pertinent (par axes ou par territoires), au-delà de ce qui est déjà pratiqué »

Voici une exemple de ce type d’offrandes à la bourgeoisie. En fait de marchés concurrentiels, ce sont des marchés captifs qui sont offerts. Des marchés sur lesquels les immenses corporations que sont Bouygues ; Sodexo ; Vivendi… peuvent pratiquer les tarifs qui leur conviennent -les plus élevés possibles donc- pour s’assurer des marges colossales, tout en prenant en otage -la bourgeoisie ne se prive pas d’employer ce terme, pourquoi ne le ferions-nous pas?- les usagers.

Ce qui devient amusant, c’est que ce système d’externalisation sera appliqué également aux armées.

► externaliser davantage la fonction d’habillement, de restauration et d’entretien courant de l’immobilier pour le ministère des Armées. L’habillement est déjà en partie externalisé. Il s’agirait donc d’étendre les marchés pour des économies d’échelle plus importantes. Pour l’alimentation et l’entretien du parc immobilier, ces prestations sont déjà réalisées dans le secteur privé pour d’autres entreprises ou ministères et l’externalisation permettrait d’offrir des coûts plus compétitifs ;

« ► dans le domaine de la défense, rechercher systématiquement à satisfaire le besoin opérationnel en réalisant une acquisition « sur étagère » (déjà existante) plutôt que de lancer le développement d’une solution qui serait créée spécifiquement pour l’armée française et donc peut-être plus coûteuse ; »

Cette phrase illustre incompréhension et la naïveté dont font preuve les rédacteurs du texte, lesquels ne sont, au final que des exécutants. Croire que l’immense complexe militaro-industriel saura se satisfaire de commandes aussi peu profitables revient à se bercer d’illusion. Si les industries comme Dassault ou comme Thalès insistent autant pour que la loi d’Augustine -la loi de l’inflation logarithmique des coûts militaires- se concrétise, c’est parce qu’ils en tirent d’immenses profits. Comme ces entreprises n’ont pas de concurrents, il leur est possible de pratiquer des tarifs hors du commun, faisant du matériel français un des plus onéreux au monde. 78 Millions d’€ l’unité pour un Rafale contre 15 pour un MiG-29 ou 60 pour un Su-35; 15,9 M€ pour un char Leclerc contre 6,1 pour un Abrams et 3 pour un T-90… Cela explique le fait que le matériel français ne se retrouve que dans des marchés protégés, cloisonnés, parfois même d’ailleurs de manière contradictoire avec l’efficacité militaire.

Il s’agit d’une divertissante contradiction par ailleurs qui illustre celles que connaît la bourgeoisie, du fait de sa nature de classe et de sa courte vue. D’une part, il existe une volonté de réduire le format des armées et les coûts pour diminuer les impôts, de l’autre la volonté de vendre au prix le plus fort le matériel militaire. Cette conjonction commune fait que l’armée français est dans une situation fort déplaisante, avec une poignée de matériel de pointe, mais qui n’a qu’un format de « poing blindé » ou de corps expéditionnaire, incapable de pouvoir remplir les tâches de contrôle du territoire que lui impose l’impérialisme français, devant se baser sur des supplétifs locaux et low cost. Ironiquement, l’impérialisme lui même nourrit sa défaite par son caractère putréfié.

Pour ce qui est de compenser les gouffres dans la trésorerie des administrations et des services publics, les auteurs ont eu un éclair de génie :

« Faire payer directement l’usager de certains services publics »

Application directe du libéralisme, cette conception qui veut que l’utilisateur soit le payeur fait son chemin. Ainsi, cela veut s’appliquer à la SNCF nouvellement privatisée.

► transports. Les déplacements des individus et des marchandises créent des coûts pour les pouvoirs publics : entretien des infrastructures de transport, investissement pour augmenter les capacités d’accueil (nouvelles rames de train, par exemple)… Ces déplacements engendrent également des coûts cachés notamment du fait de la pollution. Aujourd’hui, on dispose de plusieurs choix pour ses déplacements, qui peuvent limiter ces coûts cachés. Par exemple, on peut choisir le covoiturage plus aisément qu’auparavant. Il n’est donc pas anormal de demander à ceux qui ne font pas le choix de réduire les coûts qu’ils engendrent pour la société d’en prendre une plus grande partie à leur charge ; [C’est nous qui le soulignons]

En somme, celui qui ne prend pas le train ne cotise pas au fonctionnement du chemin de fer. A l’utilisateur de payer plein tarif. Logique. Sauf que, ironie de la chose, les RFF (réseaux ferrés de France) restent entre les mains de l’Etat et donc sont financés par le contribuable. Or, les rails ne rapportent pas grand chose et coûtent cher. Le bénéfice se fait sur le matériel roulant, propriété privée. Donc, dans l’équation truquée, non seulement tout le monde paie de sa poche l’entretient des voies, mais l’utilisateur paie les bénéfices à l’exploitant.

Quant à l’invocation du covoiturage, elle est savoureuse. Finalement, pour compenser la baisse de leur niveau de vie et la hausse des coûts, les utilisateurs se doivent de mettre en commun leur propriété privée. Cela ne peut que rappeler le Manifeste lorsque les auteurs s’expriment ainsi : « Vous êtes saisis d’horreur parce que nous voulons abolir la propriété privée. Mais, dans votre société, la propriété privée est abolie pour les neuf dixièmes de ses membres. C’est précisément parce qu’elle n’existe pas pour ces neuf dixièmes qu’elle existe pour vous. Vous nous reprochez donc de vouloir abolir une forme de propriété qui ne peut exister qu’à la condition que l’immense majorité soit frustrée de toute propriété. En un mot, vous nous accusez de vouloir abolir votre propriété à vous. En vérité, c’est bien ce que nous voulons. »

A cela, les auteurs rajoutent une petite nouveauté sous couvert d’écologie :

« favoriser la mise en œuvre d’un péage urbain dans les principales métropoles. Un tel péage, qui existe dans de nombreuses métropoles (Londres, Stockholm…) vise à limiter la congestion et la pollution dans les centres urbains et à inciter l’utilisation des transports en commun. Il rend visible le coût pour la société d’une utilisation de la voiture pour les déplacements en ville. Ce péage peut être modulé en fonction du niveau de pollution de la voiture (gratuité pour les véhicules électriques par exemple) »

Sur le principe, l’idée peut paraître sympathique. Mais dans l’application, ce péage est un péage sur critères sociaux déguisés. Les voitures électriques demeurant l’apanage de certaines catégories sociales. A l’inverse les véhicules les plus polluants ne sont pas forcément les grosses cylindrées, mais bien souvent les vieux tacots. Certes la mesure rend visible le coût de la pollution, mais la sanction économique frappe particulièrement ceux et celles qui n’ont pas le choix, laissant les rues des grandes villes aux bourgeoisie qui paient l’obole.

Ce qui ressort de cette dernière partie, avant d’aborder une conclusion, c’est le caractère particulièrement avare des mesures mises en place. Avare envers les usagers, envers les plus précaires, envers les plus pauvres, mais, en revanche, d’une générosité sans bornes envers les commanditaires de ces réformes : la grande bourgeoisie et particulièrement celle des métropoles. Cependant, on ne peut retirer le caractère fondamentalement irréaliste, même en régime bourgeois, de certaines propositions, qui lèsent les grands trusts du complexe militaro-industriel. Croire que les dépenses publiques vont se tarir, dans un secteurs aussi important pour ces grands bourgeois, c’est sombrer dans l’idéalisme le plus béat.